En France, les flux de
marchandises sont responsables de plus de 40 %
des émissions de CO2 du secteur des transports
et de plus de 10 % des émissions totales de la
France (tous secteurs confondus). Alors que les
émissions de CO2 baissent dans les industries et
dans l’agriculture, elles augmentent dans le
domaine du transport puisqu’elles ont progressé
de 29 % depuis les années 90 (soit 0,5 million
de tonnes par an).
Ceci s’explique par
l’augmentation des trafics et de la part du
transport routier de 12% au niveau national (87%
transport routier, 11% transport ferroviaire, 2%
transport fluvial). La route reste le moyen le
plus flexible, le plus fiable, et le plus
réactif malgré son prix au km parcouru qui est
de plus en plus onéreux compte tenu de
l’augmentation du prix du gazole. Mais
l’utilisation massive de ce mode de transport a
entraîné la saturation de plusieurs axes majeurs
de circulation qui sont devenus de véritables
goulots d’étranglement.
Le Grenelle de l’Environnement a
par ailleurs fixé comme objectif de réduire de
20% les émissions de CO2 liées au transport à
l’horizon 2020. Il est donc important que les
transporteurs et les chargeurs puissent le plus
possible utiliser les modes de transport les
moins émetteurs en CO2. Il est évident que le
transport routier est, et restera le mode de
transport leader de par sa flexibilité et son
atout à pouvoir livrer les marchandises
destinées aux clients finaux sur le dernier
kilomètre. Il est donc primordial de raisonner
en termes de complémentarité des différents
modes de transport et non en termes de
concurrence ou d’opposition modale, puisque
cette complémentarité entre les modes de
transport est nécessaire dans le but de diminuer
le coût économique et environnemental du
transport de marchandises.
Quotas-carbone
: qu'est ce que c'est ?
Les quotas carbone représentent une
tonne métrique d’équivalent de dioxyde de
carbone, calculée en fonction des potentiels
de réchauffement climatique des gaz à effet
de serre, référencés par le Protocole de
Kyoto.
Chaque pays membre de l'Union Européenne
se voit allouer des quotas carbone,
par le biais d'un plan national
d’allocation. Ce plan segmente la
répartition de ces tonnes d’émission carbone
par secteur d’activité, puis à l’intérieur
de ces secteurs.
Ces quotas sont
négociables et échangeables
en Europe, sur le marché européen
du carbone. Les entreprises ont le droit de
dépasser les quotas qui leur ont été fixés,
à condition d’acheter les quotas d’autres
entreprises, qui n’atteignent pas le seuil
d’émissions fixé.
Un bourse internationale du carbone,
appelée BlueNext, a été lancée début 2008 :
des quotas carbone pourront désormais être
échangés entre pays hors Union Européenne.
Le système d'échange de quotas carbone a
été mis en place dans le cadre des objectifs
européens de réduction d'émissions de gaz à
effet de serre afin de lutter contre le
réchauffement climatique, et pour satisfaire
les exigences du Protocole de Kyoto.
PNAQ: Plan
national d'affectation des quotas
Le PNAQ pour la période 2008-2012 a été
bâti en partant des émissions constatées, des prévisions de
croissance de l’activité, et en appliquant un taux d’effort
global de 3,4 % qui incitera les industriels à poursuivre leurs
efforts pour la maîtrise de leurs émissions.
S’agissant des installations existantes déjà soumises en
première période, le PNAQ pour la période 2008-2012 prévoit une
baisse de 5,9 % des quotas par rapport à la période 2005-2007 :
141,6 MtCO2/an contre 150,4 MtCO2/an. La réserve pour les
nouveaux entrants est, quant à elle, fixée à 9 MtCO2/an pour
couvrir les besoins liés aux investissements nouveaux.
L’industrie française se caractérise par
une forte baisse des émissions de ce secteur depuis 1990 : moins
21,6 % d’émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2004.
La France se situe au 7ème rang des pays européens en ce qui
concerne les émissions de CO2 par habitant du secteur de
l’industrie et à un niveau de 20 % inférieur à celui de la
moyenne européenne en ce qui concerne ces mêmes émissions.
Un marché
mondial du carbone
La Commission
européenne a présenté le 28 janvier 2009 ses
propositions en vue d’un nouvel
accord mondial global et ambitieux pour
lutter contre le changement climatique,
ainsi que les modalités envisageables
pour son financement. Le nouveau pacte
doit être conclu lors de la conférence
des Nations unies qui se tiendra à
Copenhague en décembre prochain. Pour
que la hausse des températures
puisse être maintenue en dessous de 2
°C, il faudra que les pays
industrialisés et les institutions
multilatérales accordent aux pays
en développement un soutien financier
bien plus important afin de les aider à
apporter leur contribution dans la lutte
contre le changement climatique.
Face aux enjeux d’un
monde en perpétuel mouvement, mettre en
place les modalités d’un développement à
la fois performant sur le plan
économique,
responsable sur le plan
social et
respectueux de notre
environnement est un défi qui
se doit d’être relevé. Ces trois
approches constituent
les piliers du
développement durable,
Auchan, Casino, Carrefour,
Conforama, Ikea, Leroy-Merlin
sont les six enseignes de la grande
distribution qui se sont engagés, à partir du
1er juillet 2008, à utiliser en
priorité la voie fluviale pour leurs
denrées non alimentaires plutôt que la
route : elles ont signé avec
l'Etat, la compagnie nationale du Rhône
(CNR) et les Voies navigables de France
(VNF), un protocole dans ce sens. Le prix du carburant
obligent ces leaders de la grande
distribution à trouver des moyens pour
limiter les coûts du transport de
marchandises ainsi que les émissions de
CO2.
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Baromètre Club Déméter sur le
développement durable
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Réalisé en février 2009 auprès des membres de
l’association par le cabinet de conseil CPV
Associés, ce premier baromètre a pour objectif
principal de donner une mesure annuelle au
progrès et aux perspectives de développement des
entreprises membres du Club Déméter en matière
de développement durable.
Sur l’ensemble des entreprises interrogées, 50%
sont des industriels, 33% des prestataires
industriels et 17% des distributeurs. Extraits.
> 67% ont engagé des projets
développement durable communs avec des
fournisseurs, 56% avec des transporteurs, 50%
avec des clients et des prestataires logistiques
> 64% ont augmenté la part
modale du fer, 80% ont augmenté l’utilisation du
ferroutage combiné, 40% ont réduit l’usage de la
route, mais 1/3 de ces entreprises n’ont rien
changé à leurs habitudes
> 83% ont engagé un processus
de définition d’indicateurs de développement
durable, 17% sont en cours de mise en place.
> 90% des entreprises évaluent
ou vont évaluer leur logistique sous l’aspect
développement durable |
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Le Boom de
la logistique « verte »
L’empreinte
carbone laissée par la supply chain est l’une des plus
importantes, si l’on prend en compte la production industrielle
et le transport liés à ces activités. Les responsables du
secteur constatent une pression de la part de leur direction et
reconnaissent la nécessité de réviser leurs approche
industrielles. Ils sont parfaitement
conscients que de nouvelles réglementations environnementales ne
tarderont pas à entrer en vigueur et qu’anticiper les évolutions
du marché constitue une démarche de gestion des risques
importante.
Lorsqu’il s’agit d’élaborer une stratégie
environnementale, la capacité à évaluer l’empreinte carbone de
la totalité de la chaîne logistique et à prendre des décisions
stratégiques qui ne soient pas seulement basées sur les coûts
sont des considérations essentielles.Reste qu’une fois les problèmes identifiés
et les modalités d’actions établies, un certain nombre de défis
doivent être relevés pour qu’une gestion de la supply chain
respectueuse de l’environnement devienne une réalité.
Planification de réseaux - Network design
Pour faire face à ces défis, les entreprises se tournent de plus
en plus vers les systèmes de conception et de planification de
réseaux industriels et logistique , qui intègrent tant bien que
mal des fonctions d’évaluation de l’empreinte
carbone. Généralement, ces solutions permettent d’intégrer par
défaut des données standard sur les émissions de carbone
des usines, des entrepôts et des différents modes de transport,
qui facilitent l'évaluation de l’empreinte carbone.
Les différents solutions logiciels permettent de réaliser des
comparaisons selon différentes configurations
de la chaîne logistique.
Optimiser le réseau logistique
Ces outils permettent aux utilisateurs d’optimiser leur
réseau logistique en intégrant des plafonds d’émission de CO2
imposés ou non par la réglementation en vigueur. Les
fonctionnalités de calcul et d’optimisation de l’empreinte
carbone vont aider les entreprises à définir un compromis entre
différentes options de production et de distribution, et en
particulier, entre plusieurs modes de transport ou par rapport à
une organisation différente des transports routiers qui malgré
tout reste largement majoritaire.
Une caractéristique intéressante des simulations et optimisation de réseaux
est que l'on arrive à plusieurs solutions proches de la solution
optimale, avec chacune un coût global très similaire. Il existe
donc là l’opportunité d’envisager des solutions satisfaisant
d’autres critères, comme par exemple, fournir une redondance en
matière de gestion des risques ou réduire l’empreinte carbone.
Les décisionnaires peuvent ainsi réellement appréhender le coût
des différentes options en analysant leur supply chain. Par
ailleurs, l’optimisation d’un réseau donne aux responsables la
capacité de réagir à une crise ponctuelle, impliquant
une adaptation de leur stratégie de distribution suite, par
exemple, à la fermeture d’un port, à un incendie dans une usine
ou à des problèmes liés à un fournisseur.
Adoption d’une gestion logistique « verte
»
En Europe, l’adoption d’une gestion « verte » de la supply
chain est avant tout stimulée et alimentée par les
réglementations, les incitations financières et la
compétitivité, la prise de conscience est également importante
aux États-Unis.
La motivation pour
réduire l’empreinte carbone de son entreprise vient de
l’acceptation du fait que des émissions de carbone
importantes sont le signe d’une certaine inefficacité de la supply chain,
et en particulier de coûts de transport inutilement élevés.
Boom vert
L'ecologiste, la green logistics, la logistique verte, ... sont manifestement en plein boom.
Taxe carbone et/ou quotas
carbone ?
Les
trois grandes fédérations de transporteurs
routiers (TLF, la FNTR et l'Unostra)
n'osaient même plus en rêver, le Conseil
Constitutionnel l'a fait. La contribution
carbone, mieux connue sous le nom de taxe
carbone, a été purement et simplement
annulée par la décision du 29 décembre 2009
des neuf membres de l'institution de la rue
de Montpensier. Pour un double motif : cette
taxe est jugée contraire au principe de
l'égalité devant l'impôt et le poids très
important d'exonérations et d'exemptions
conduit à assujettir moins de la moitié des
activités qui contribuent aux émissions de
gaz à effet de serre
La conférence
de consensus d’experts sur la contribution
climat-énergie (CCE), ou taxe carbone, se
tiendra les 2 et 3 juillet 2009 à Paris sous
la présidence de Michel Rocard. La taxe
carbone concernera-t-elle ou non les poids
lourds ? Réponse en juillet.
La contribution
climat énergie ou “taxe carbone”, l’une des
mesures phares du Pacte écologique de
Nicolas Hulot en 2007, a été reprise dans le
Grenelle de l’environnement. Elle vise à
encourager les économies d’énergie en taxant
les émissions de CO2 liées aux transports et
à l’habitat, ainsi que la quantité d’énergie
consommée.
Le Centre d’analyse stratégique (CAS)
s’était penché dernièrement sur
l’opportunité de créer une taxe CO2 pour le
secteur des transports. Un peu sur le modèle
des entreprises industrielles (producteurs
d’électricité, cimentiers, aciéristes)
soumises au marché de quotas, le CAS propose
que les transporteurs achètent des
quotas de CO2.
La conférence d’experts - économistes,
acteurs privés et représentants de la
société civile - aura pour objectif
“d’analyser les effets sur les ménages, pour
les plus modestes notamment, et sur les
entreprises dont la compétitivité doit être
préservée.
Les travaux seront répartis entre deux
ateliers, l’un consacré à “l’intérêt
général” de cet outil, l’autre à “la mise en
oeuvre et les impacts”. La deuxième phase,
la table-ronde “composée de personnalités de
très haut niveau et présidée par Michel
Rocard”, permettra de délivrer une “synthèse
globale” des travaux, de mettre en lumière
les points d’accord et de désaccord, et de
suggérer des pistes pour la mise en oeuvre
de la CCE.
La loi Grenelle 1, qui doit encore passer
en deuxième lecture au Sénat, prévoit que
l’Etat “étudiera, dans les six mois suivant
la publication de la loi, la création d’une
contribution climat-énergie en vue
d’encourager les comportements sobres en
carbone”. Cette “taxe carbone” ne doit pas
être confondue avec le projet de taxe aux
frontières pour des produits émanant de pays
qui ne respectent pas les règles
environnementales.
L'Union européenne
s'est engagée à réduire de 80 à 95% ses
émissions de GES par rapport aux niveaux de
1999, et ce d'ici à 2050, afin de lutter
contre le réchauffement de la planète et le
limiter à 2°C comme le préconisent les
experts. L'engagement pris, reste à le
concrétiser, et ce en suivant un plan
élaboré par la Commission européenne. En accord avec le plan
d'investissements du commissaire à l'Energie
visant à éliminer le pétrole, la feuille de
route présentera de nombreuses mesures ayant
pour objectif de réduire les émissions de
CO2. Une taxe concernant les énergies
fossiles devrait notamment être proposée.
En outre, c'est sur l'agriculture, le
bâtiment et le transport que se
concentreront avant tous les efforts. Ces
secteurs sont chaque année à l'origine
de 60% des émissions de gaz à effet de serre
européennes, et s'ils se sont engagés
volontairement à réduire ces émissions, la
Commission européenne entend leur
imposer des objectifs contraignants, et ce
dès 2013. Une idée à laquelle se sont
toujours fermement opposés les membres de
l'UE
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